Eine IT-Störung stoppte mehrere Züge auf der Madrid–Sevilla-Hochgeschwindigkeitsstrecke, doch der Unfall ereignete sich, nachdem das Kontrollzentrum von Adif dem AVE die Fortsetzung der Fahrt genehmigt hatte. Ermittler prüfen die Ursache der Kollision, bei der mindestens 69 Menschen ums Leben kamen.
Die Kollision zwischen einem Renfe-AVE und einem Iryo-Zug, die am Mittwoch, dem 28. Oktober, in Urda in der zentralen spanischen Provinz Toledo stattfand, forderte mindestens 69 Tote und mehr als 100 Verletzte.
Der Unfall ereignete sich um 8:53 Uhr am Kilometer 118 der Madrid–Sevilla-Hochgeschwindigkeitslinie, als ein AVE in den hinteren Wagen eines auf derselben Gleisstrecke stehenden Iryo-Zuges fuhr. Es ist die zweite große Tragödie im spanischen Hochgeschwindigkeitsverkehr in weniger als einem Jahr, nach dem Adamuz (Córdoba)-Unfall im Januar 2026, bei dem 46 Menschen ums Leben kamen.
Obwohl es noch keine endgültige Schlussfolgerung zu den Ursachen gibt, konzentriert sich die Untersuchung auf eine Störung im Signalsystem und insbesondere auf den Befehl, der vom Kontrollzentrum von Adif, dem Betreiber der spanischen Bahninfrastruktur, am Bahnhof Atocha in Madrid, erteilt wurde, damit der AVE seine Fahrt fortsetzen durfte.
Was ist mit dem Sicherheitssystem schiefgelaufen?
Der erste Vorfall wurde gegen 8:30 Uhr registriert, als eine IT-Störung die Kommunikation störte und das LZB-Sicherheitssystem auf einem ungefähr 63 Kilometer langen Abschnitt der Madrid–Sevilla-Hochgeschwindigkeitsstrecke ausfallen ließ. Das System überträgt Informationen zwischen Bahninfrastruktur und Zügen, um den Verkehr zu überwachen und sichere Abstände zu wahren.
Das Problem betraf sechs Züge, die anhalten oder ihre Geschwindigkeit anpassen mussten. Darunter befanden sich der Iryo 6076 mit 147 Passagieren an Bord, darunter ein Baby, und der Renfe-AVE 2080 mit 397 Passagieren an Bord. Das LZB-System ist seit der Eröffnung der Strecke in den 1990er-Jahren im Einsatz und soll durch das modernere europäische ERTMS-System ersetzt werden.
Allerdings erklärt die IT-Störung allein den Unfall nicht. Wenn das Hauptsignalsystem ausfällt, greifen alternative Verfahren zur Steuerung des Zugverkehrs. Die Ermittler arbeiten daran festzustellen, warum diese Schutzvorrichtungen es nicht geschafft haben, zwei Züge daran zu hindern, denselben Gleisabschnitt zu belegen.
Welche Anweisung erhielt der AVE vom Kontrollzentrum Atocha?
Dies ist eine der zentralen Fragen der Untersuchung. Einer von Ministerium für Verkehr veröffentlichten Rekonstruktion und von El País veröffentlichten Aufzeichnungen zufolge genehmigte um 8:36 Uhr ein Adif-Kontroller dem AVE-Fahrer, seine Fahrt unter dem Linienseitigen Signalisierungsblock-System (BSL) fortzusetzen und normal weiterzufahren.
Die Anweisung erlaubte dem Zug, unter „normalen Betriebsbedingungen“ weiterzufahren, obwohl das Hauptsignalsystem ausgefallen war. Der Fahrer bat um Bestätigung der Anordnung, die der Kontrolleur daraufhin bestätigte.
Die Unterscheidung ist entscheidend: Unter den Regeln des „Driving on Sight“ müssen Fahrer ihre Geschwindigkeit so anpassen, dass sie vor jedem Hindernis rechtzeitig anhalten können. Unter diesen Umständen beträgt die Höchstgeschwindigkeit 40 Kilometer pro Stunde.
Im Gegensatz dazu bedeute die Genehmigung, den normalen Betrieb wieder aufzunehmen, dass der AVE wesentlich schneller fahren konnte. Verkehrsminister Óscar Puente bezeichnete die Entscheidung des Kontrollzentrums als „unverständlich“ und argumentierte, dass der Zug unter diesen Bedingungen niemals hätte seine Fahrt fortsetzen dürfen.
Die entscheidenden 17 Minuten: Was geschah vor dem Zusammenstoß?
Die Rekonstruktion der Kommunikation liefert eine Zeitlinie der Ereignisse, die für die Untersuchung von entscheidender Bedeutung sein wird:
8:30 Uhr. Ein Computerfehler deaktiviert das LZB-System, wodurch mehrere Züge auf der Madrid–Sevilla-Hochgeschwindigkeitsstrecke stoppen müssen.
8:36 Uhr. Das Adif-Kontrollzentrum in Atocha genehmigt dem AVE 2080, seine Fahrt unter dem Linienseitigen Signalisierungsblock-System (BSL) fortzusetzen und normal weiterzufahren.
8:41 Uhr. Die Iryo-Fahrerin informiert das Kontrollzentrum, dass sich ihr Zug aufgrund eines Transmissionsausfalls der Annäherung nach Urda noch stoppt. Der Kontrolleur genehmigt ihr ebenfalls, ihre Fahrt fortzusetzen.
8:48 Uhr. Die Iryo-Fahrerin kontaktiert Atocha erneut und meldet, dass sie das LZB-System nicht neu starten kann und ihr Zug weiterhin stillsteht. Laut den von El País veröffentlichten Aufnahmen wird dem AVE nicht befohlen, anzuhalten.
8:53 Uhr. Der AVE kollidiert mit dem Heck des Iryo-Zuges, nachdem er etwa 25 Kilometer seit Erhalt der Fortsetzungsfreigabe zurückgelegt hat.
Die bisherigen Aufnahmen werfen eine grundlegende Frage auf: Warum wurde dem AVE nach Erhalt der Warnungen der Iryo-Fahrerin nicht aufgegeben, langsamer zu fahren oder anzuhalten?
Die Kommunikationen, Verkehrsprotokolle und Black-Box-Daten beider Züge werden entscheidend sein, um die in diesen 17 Minuten getroffenen Entscheidungen nachzuvollziehen.
Könnte der Unfall vermieden worden sein?
Dies ist eine der zentralen Fragen, die von den gerichtlichen und technischen Untersuchungen geklärt werden muss. Die Regierung hat zunächst auf mögliches menschliches Versagen im Kontrollzentrum von Adif hingewiesen, aber Verantwortung wurde noch nicht festgelegt.
Die Ermittler müssen feststellen, ob die Betriebsprotokolle ordnungsgemäß befolgt wurden, welche Informationen dem Personal in Atocha zur Verfügung standen und warum die dem AVE erteilte Genehmigung nicht überarbeitet wurde, nachdem bestätigt worden war, dass der Iryo-Zug stillsteht.
Sie werden auch prüfen, ob es weitere Fehler in den Systemen gab, die für die Überwachung und Gewährleistung der Bahnsicherheit verantwortlich sind. Die Ursache des Unfalls ist daher noch nicht festgestellt, und die Verantwortung kann keiner einzelnen Person zugewiesen werden, bis die Untersuchungen abgeschlossen sind.
Was passiert als Nächstes in der Untersuchung?
Das Gericht erster Instanz und Voruntersuchung Nr. 2 in Orgaz (Toledo) hat die gerichtliche Untersuchung übernommen, die weiterhin vertraulich bleibt. Unter den ersten vom Gericht angeordneten Maßnahmen ist ein Zutrittsverbot zu einem zwei Kilometer langen Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke rund um den Absturzort.
Das Gericht hat außerdem die Entfernung von Material und Trümmern aus dem betroffenen Bereich ohne vorherige Genehmigung verboten und die Beschlagnahme und Aufbewahrung der Black Boxes der Züge angeordnet.
Zusätzlich wurden der Justizpolizei Anweisungen gegeben, Beweismittel aus dem Kontrollzentrum von Adif in Atocha zu sammeln, einschließlich Kommunikation und Daten zu Zugbewegungen. In der Zwischenzeit wird eine unabhängige technische Untersuchung die Ursachen des Unfalls ermitteln und Empfehlungen zur Verbesserung der Bahnsicherheit aussprechen.
