Der Finanzminister Deutschlands forderte härtere EU-Zölle auf chinesische Autohersteller während eines Besuchs im von der Krise gezeichneten Hauptquartier von Volkswagen, während chinesische Marken voraussichtlich im Jahr 2026 mehr als eine Million Autos auf dem Kontinent verkaufen werden.
Als der deutsche Finanzminister das Volkswagen-Hauptquartier auswählte, um eine Warnung vor China zu überbringen, war die Symbolik nicht subtil. Im Schatten des Flaggschiff-Werks des Autoherstellers stand Lars Klingbeil am Donnerstag Brüssel gegenüber und sagte, es sei Zeit, sich gegenüber Peking nicht mehr zu schonen — eine Botschaft, die weniger an die EU-Handelsbeamten gerichtet war als an die zehntausenden deutschen Autoworker, die beobachten, wie ihre Arbeitsplätze verloren gehen.
„Wir können, wenn alles gesagt und getan ist, nicht naiv in unserem Umgang mit China sein“, sagte Klingbeil, frisch von Gesprächen mit VW-Belegschaftsvertretern und lokalen Politikern. Deutschland brauche „einen anderen,robusteren Ansatz gegenüber Ländern, die unserer Industrie bedrohen.“
Es ist eine auffällige Tonlageveränderung der größten Volkswirtschaft Europas, eine, die widerspiegelt, wie existenziell die Krise der ikonischen Industrie geworden ist. Volkswagen — immer noch Europas größter Autohersteller und lange ein Symbol deutscher industrieller Stärke — steckt mitten in dem, was es selbst die tiefste Restrukturierung in seiner 89-jährigen Geschichte nennt, wobei der kumulative Stellenabbau nun annähernd 100.000 erreicht.
Mercedes-Benz und BMW kürzen ebenfalls ihre Belegschaften, während alle drei mit einem gemeinsamen Feind kämpfen: Chinesische Hersteller, die sie in Produktion, Preisgestaltung und zunehmend im Verkauf übertreffen, insbesondere im Bereich der Elektrofahrzeuge.
Eine Krise, die Brüssel nicht länger ignorieren kann
Klingbeils Besuch fällt in einen heiklen Moment der Handelspartnerschaft der EU mit Peking. Die Union hat erhöhte Zölle auf in China hergestellte Elektrofahrzeuge verhängt, mit der Begründung, dass sie durch staatliche Subventionen gestützt werden, die ihnen einen künstlichen Kostenvorteil verschaffen. Doch diese Zölle reichen nicht bis zu Hybridfahrzeugen, die zu einer der am schnellsten wachsenden Kategorien chinesischer Exporte geworden sind und darauf abzielen, die bestehenden Barrieren zu umgehen.
Dieses Schlupfloch steht Berlin damit deutlich ins Visier. Klingbeil sagte, Deutschland werde Brüssel zu „konkreten Maßnahmen“ drängen, die sowohl Plug-in-Hybride als auch Vorgaben zum lokalen Anteil abdecken — Regeln, die Hersteller, die nach Europa verkaufen, dazu zwingen würden, einen größeren Anteil ihrer Bauteile von europäischen Zulieferern zu beziehen.
Er stand dabei nicht allein. Daniela Cavallo, die dem Aufsichtsrat von Volkswagen vorsteht und lange eine der einflussreichsten Arbeitnehmervertreterinnen des Unternehmens war, trat neben dem Minister auf, um eine Ausweitung der Tarife auf chinesische Hybride zu unterstützen. „Wir befinden uns in einem enorm harten, schwierigen und unfairen Wettbewerb mit China“, sagte sie.
Die Zahlen hinter dem Alarm
Die Größenordnung der Verschiebung erklärt, warum nun auch ein Finanzminister zu Tarifen auf Autos Stellung bezieht. Vor fünf Jahren registrierten chinesische Markenfahrzeuge kaum Beachtung in Europa und verkauften 66.000 Einheiten aus einem Markt von mehr als 11 Millionen Neuwagen. Bis 2023 hatte ihr Anteil auf rund 3% zugelegt. Dann setzte der Anstieg fort: 6,1% im Jahr 2025 und 9,2% in den ersten sechs Monaten des Jahres 2026 allein, wobei chinesische Hersteller inzwischen regelmäßig etablierte Namen wie Ford, Audi und Mercedes-Benz in einzelnen Monaten übertreffen.
Chinesische Marken stehen 2026 erstmals vor dem Ziel, in Europa mehr als eine Million Autos zu verkaufen — eine Schwelle, die vor lediglich drei Jahren noch undenkbar schien, als die Verkäufe geringer waren als das, was ein einzelner mittelgroßer europäischer Hersteller in einem guten Quartal erreichen könnte.
Viel von diesem Wachstum kam über eine Route zustande, die die bestehenden Zölle nicht abdecken. Die seit 2024 geltenden erhöhten Abgaben auf chinesische Elektrofahrzeuge verlangsamt haben, brachten in jenem Jahr nur kurzzeitig einen Dämpfer — doch die Hersteller wandten sich stark den Plug-in-Hybriden zu, einer Kategorie, die von den Zöllen ausgenommen ist. Der Anteil chinesischer Marken am europäischen PHEV-Verkauf sprang in nur zwölf Monaten von 2,5% auf 13,7%.
Die Belegschaft wartet nicht still
Die Politik hier ist untrennbar mit dem Werkdort verknüpft. IG Metall, Deutschlands größte Industriegewerkschaft und eine kraftvolle Präsenz im Aufsichtsrat von VW, hat im vergangenen Jahr einen zunehmend bitteren Konflikt mit der Geschäftsführung über das Tempo und den Umfang des Stellenabbaus geführt.
Die Gewerkschaft hat wiederholte Arbeitsniederlegungen und Proteste in VW-Werken von Zwickau bis Hannover organisiert und plant eine weitere Runde landesweiter Demonstrationen in Autowerken und bei Zulieferern am Montag — eine deutliche Erinnerung an Berlin, dass die Geduld der Belegschaft am Ende ist.
