Stuttgarts unterirdisches Bahn-Großprojekt will kühl bleiben – ganz ohne Klimaanlage – doch Kritiker sagen, es riskiere, eine der heißesten Städte Deutschlands noch wärmer zu machen.
Tief unter Stuttgart entsteht ein gewaltiger neuer Verkehrsknotenpunkt. Bekannt als Stuttgart 21, der unterirdische Ersatz für den Hauptbahnhof der Stadt, soll kühl bleiben, ganz ohne Klimaanlage.
Nachdem man in diesem Sommer Rekordtemperaturen ertragen musste, überraschte Bewohner der deutschen Stadt dieses Designdetail, das in einem Erklärvideo des Bahnbetreibers Deutsche Bahn (DB) im August hervorgehoben wurde.
„Nächstes Video: Warum die Titanic keine Rettungsboote brauchte“, witzelt ein Kommentator. „Als der Bahnhof geplant wurde, gab es noch keine Klimaanlagen“, scherzt ein anderer.
Das Megaprojekt entstand erstmals in den späten 80er Jahren und wurde 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Bau begann 2010 und wurde von teuren Verzögerungen begleitet.
Zur Verteidigung des klimafreien Designs erklärt die Deutsche Bahn, dass die Temperaturen stabil bleiben würden – sowohl während extremer Hitze als auch kalter Perioden – teilweise dank der Tatsache, dass der Bahnhof unter der Erde liegt.
Sie hebt zudem hervor, dass Stuttgart in einem Becken liegt, wobei der Bahnhof am niedrigsten Punkt positioniert ist. Von dort aus steigen die Tunnel an, wodurch Luft beim Eindringen in den Bahnhof abgekühlt wird; der Fluss wird durch vorbeifahrende Züge und Glas-Lichtaugen mit automatisierten Belüftungsklappen unterstützt, heißt es von der DB.
Emissions-senkendes Design oder der nächste Patzer des Bahnhofs?
„Der künftige Stuttgarter Hauptbahnhof wird vollständig ohne künstliche Klimaanlagen betrieben“, sagt Jörg Hamann, Leiter der Kommunikation der Deutschen Bahn, Euronews Earth.
Die in den Bahnhof einströmende Luft wird auf ihrem Weg durch Tunnel von drei bis 9,5 Kilometern Länge gekühlt, erläutert Hamann.
Da Heizung und Kühlung einen beträchtlichen Teil des Energieverbrauchs an Bahnhöfen ausmachen, könnte das klimafreie Design dazu beitragen, den CO2-Fußabdruck des Bahnhofs langfristig zu senken.
Laut der IEA ist Klimaanlage derzeit dafür verantwortlich, weltweit rund eine Milliarde Tonnen CO2 pro Jahr zu emittedieren, von insgesamt 37 Milliarden Tonnen weltweit.
Kühlmittel wie Hydrofluorocarbone (HFC) und Halokarbon-Kühlmittel (HCFC), die in Klimaanlagen verwendet werden, speichern außerdem Tausende Mal mehr Wärme in der Atmosphäre als CO2 und treiben die globale Erwärmung voran.
Kritiker haben jedoch schnell die Funktionalität des Designs von Stuttgart 21 in Frage gestellt.
Kommentatoren zu DBs Video fragen sich, ob der natürliche Luftstrom die Wärme von Menschenmassen und betriebenen Zügen im Bahnhof ausgleichen kann, insbesondere da die Klimaanlagen der Züge selbst Abwärme abgeben. Sie fragen sich, wie viel Wärme durch die Glasdächer eindringen wird.
Manche befürchten, das Projekt könne denselben Fehlern wie andere Projekte in Europa erliegen. „Der unterirdische Bahnhof Barcelona Sants wird im späten Sommer unerträglich heiß“, sagt ein Kommentator, während ein anderer auf die teuren Kühlungs-Nachrüstungen des Lissabner Metrosystems angesichts der zunehmenden Hitzewellen verweist.
Stuttgart 21: Ein Projekt voller Rückschläge
Es überrascht nicht, dass die Nachrichten mit Skepsis aufgenommen wurden.
Von intensiven Protesten im Jahr 2010 wegen des Fällens von 300 Jahre alten Bäumen in Schlossgarten – den Stuttgarter Palastgärten – bis zur Entdeckung bedrohter Eidechsen entlang der Trasse, die über 15 Mio. Euro gekostet hatte, hat der Stuttgart-21-Bau eine holprige Reise hinter sich.
Solche Rückschläge haben es bei den Einheimischen zu einem fast absurden Status erhoben, sodass sich viele fragen, ob es überhaupt jemals fertiggestellt wird.
Eine kürzlich intern vorgelegte Prüfung deckte die jüngste Krise des Projekts auf: eine verspätete Eröffnung, die nun schrittweise ab 2027 beginnen wird, eine auf 14,5 Milliarden Euro gestiegene Preisschild und das, was der Geschäftsführer der Bahnen als „schockierende“ Versäumnisse in Planung und Aufsicht bezeichnete. Die DB steht wegen mangelnder Transparenz unter Beschuss, weil sie sich weigert, den Bericht freizugeben, während Kampagnengruppen rechtliche Schritte ankündigen.
Die Deutsche Bahn teilt Euronews mit, dass die Prüfung ausschließlich für den internen Gebrauch bestimmt war und aus rechtlichen Gründen nicht öffentlich gemacht werden kann.
Wird der neue Bahnhof das Leben über dem Boden heißer machen?
Über dem Boden wurden Bedenken hinsichtlich der Auswirkungen des Projekts Stuttgart–Ulm auf das Stadtklima erhoben.
Wie die DB selbst anmerkt, liegt die Stadt in einem natürlichen Talbecken, bekannt als der Stuttgarter Kessel, umgeben von steilen, mit Reben bewachsenen Hügeln und Wäldern. Das fängt Wärme ein und reduziert Windgeschwindigkeiten, wodurch es zu einer der wärmsten Regionen Deutschlands wird.
Den Hauptbahnhof nach unten zu verlegen, wird 100 Hektar innerstädtischen Raums freimachen, von dem ein Großteil für einen neuen Stadtteil namens Rosenstein vorgesehen ist.
Zusätzlich sollen laut dem Städtchen Stuttgart 20 Hektar neues Parkland geschaffen werden.
Die Kampagnengruppe Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 behauptet, dass der derzeitige Bahnhofsbereich als wichtiger Frischluftkorridor fungiert, der die Stadt kühlt. Sie warnt, dass der Bau auf diesem Gelände den Luftfluss im Stadtbecken einschränken und den urbanen Wärmeinsel-Effekt verstärken könnte.
Die Gruppe hat zudem Bedenken hinsichtlich der Bodenversiegelung – der Verbetonung von Land – geäußert, was Regen daran hindern kann, in den Boden einzudringen, Ökosysteme zu zerstören, Grünflächen auszutrocknen und das Überschwemmungsrisiko zu erhöhen.
Doch der Stuttgarter Stadtrat teilt Euronews Earth mit, dass das Projekt mit Kühlmechanismen im Sinn entworfen wurde, darunter umfangreiche Grünflächen und minimale Bodenversiegelung.
„Die Wohnviertel sind gemäß dem Konzept der Sponge City gestaltet. Regenwasser wird zurückgehalten und genutzt, um das Viertel während Perioden hoher Temperaturen zu kühlen. Grüne öffentliche Räume, Innenhöfe und Fassaden von Gebäuden tragen ebenfalls zur Kühlung bei.“
Höhenbegrenzungen wurden für Gebäude im ehemaligen Bahnentwicklungsgebiet nach einer Klima- und Umweltverträglichkeitsprüfung durch die Stadtbehörden festgelegt.
Im Jahr 2023 erhielt der städtische Masterplan eine Sonderauszeichnung für „Gestaltung der Klimaanpassung“ im Rahmen des Deutschen Städtebaupreises (Deutscher Städtebaupreis).
Wird das Stuttgarter Bahnprojekt den Autoverkehr von der Straße verdrängen?
Mit 56 Kilometern neuer Tunnel, die Hochgeschwindigkeits- und Regionallinien verbinden, verspricht das Stuttgarter Bahnprojekt eine bessere Integration des Südwestens in das größere Eisenbahnsystem.
Es wird auch Reisezeiten drastisch verkürzen: Die Fahrt Ulm–Stuttgart wird von 58 auf 28 Minuten sinken, während die Strecke vom Stuttgarter Hauptbahnhof zum Flughafen Stuttgart von 27 auf nur sechs Minuten reduziert wird.
Dies könnte mehr Menschen dazu bewegen, den Zug dem Autofahren vorzuziehen. Kritiker sagen jedoch, dass es auch mehr Menschen dazu verleiten könnte, den Flughafen zu nutzen.
Diese kürzeren Reisezeiten werden teilweise durch den Übergang vom alten Terminalbahnhof mit 16 Gleisen zu einem Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen ermöglicht, an dem Züge nicht mehr die Richtung wechseln und höhere Annäherungsgeschwindigkeiten möglich sein werden. Kritiker warnen jedoch, dass die Reduzierung der Gleise nur sehr geringe Sicherheitsreserven oder Pufferräume bei Verspätungen lässt.
Die DB sagt, dass die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs in einem Belastungstest von 2011 nachgewiesen wurde und dass er in der Lage sein wird, deutlich mehr Zugverkehr zu bewältigen als der derzeitige Terminalbahnhof, der nur fünf Ein- und Ausgleise hat gegenüber dem neuen Bahnhof mit acht Gleisen. Die Effizienz werde zudem durch die Digitalisierung des Schienennetzes unterstützt.
Die DB sagt, dass der zukünftige Bahnhof viele neue direkte regionale Verbindungen ermöglichen wird, die auch den Druck auf das stark ausgelastete S-Bahn-Netz verringern werden. Es rechnet mit einer Nachfragesteigerung von rund zwei Millionen Passagieren infolge des Projekts.
