Das Magazin der S-Bahn Hamburg
Der Herbst, der Herbst, der Herbst ist da!

Der Herbst, der Herbst, der Herbst ist da!

Hübsch ist das verfärbte Laub zur schönen dritten Jahreszeit an den Bäumen anzusehen. Fällt es aber auf die Gleise, beeinflussen die Blätter den Zugbetrieb. Aber zum Glück haben wir „Schrubbi“ und die URD, aber alles der Reihe nach.

Laub auf den Gleisen ist nicht das eigentliche Problem. Erst wenn die Züge mit ihrem Gewicht über die Blätter fahren, werden sie zerquetscht. Vermischt mit Wasser, Staub, Bremsbelägen und anderen Stoffen aus der Umwelt, entsteht eine Art Schmierfilm auf den Schienen. Dieser sorgt für ein zeitweiliges Durchdrehen der Räder beim Anfahren und Bremsen des Zuges. Besonders das Bremsen auf diesem Schmierfilm macht den Rädern zu schaffen und es entstehen Flachstellen. Auf der Strecke nach Neugraben fährt der Zug zum Beispiel teilweise 100 km/h zwischen den Stationen. Damit der Zug immer wieder an der gleichen Stelle an den Haltestellen zum Stehen kommt und der Fahrplan eingehalten werden kann, muss mit der vollen Bremskraft des Triebzuges gebremst werden.

 

Durch die entstehenden Flachstellen laufen die Räder nicht mehr rund auf den Gleisen. Das merken auch die Fahrgäste durch eine Art Klopfen und Ruckeln, insbesondere beim Anfahren. Der verminderte Haftwert ist nicht gefährlich, schränkt aber den Betriebsablauf ein. Die Züge beschleunigen geringer und Bremsvorgänge werden länger, was sich auf die Pünktlichkeit auswirkt. Daher gilt es, die Haftwerte der Schienen zu verbessern und somit die Entstehung von Flachstellen bestmöglich zu vermeiden und betroffene Räder schnellstens zu reparieren oder auszutauschen.

Um die Entstehung von Flachstellen und Unregelmäßigkeiten an den Rädern durch Schmierfilm auf den Schienen so gering wie möglich zu halten, ist seit 2008 „Schrubbi“ im Einsatz.

Was nach einer alten Dampflok klingt, ist in Wirklichkeit der umgebaute Mittelwagen eines Zuges (Baureihe 472), der die Schienen im Netz der S-Bahn Hamburg von Laub befreit. „Schrubbi“ ist gelb, ziemlich fleißig, muss sehr früh raus und ist ein Hochdruckreiniger. Zwei Pumpen drücken mit ca. 500 bar das Wasser auf die Gleise und machen diese so blitzeblank. Dabei fährt „Schrubbi“ pro Tag mit ca. 100 Tonnen Wasser im Schienenverkehr der S-Bahn seine Route. Damit er den regulären Fahrplan nicht behindert, müssen die Lokführer bereits um 3 Uhr morgens mit dem Sonderzug auf Tour gehen. Hier reinigt er die Schienen, bis die erste fahrplanmäßige S-Bahn ihren Betrieb aufnimmt. Danach fährt „Schrubbi“ immer zwischen den Linien. In den Herbstmonaten wird das Fahrzeug, das seinen liebevollen Namen den Lokführern zu verdanken hat, in eine reguläre S-Bahn eingebaut und ist bis Ende November im Streckennetz unterwegs. Dabei fährt er rund sechs Stunden am Tag, kann aber in der „Hochsaison“ November, wenn die meisten Blätter auf den Schienen liegen, auch bis zu neun Stunden im Einsatz sein.

Für die Bedienung von „Schrubbi“ bedarf es einer besonderen Einweisung und Streckenkenntnis. Denn man muss wissen, auf welchen Strecken es aufgrund sehr starken Laubfalls besonders rutschig werden kann. So gehören zum Beispiel die Abschnitte zwischen Wedel und Blankenese, Ohlsdorf und Poppenbüttel sowie zwischen Aumühle und Bergedorf zu den „laubreichsten“ im S-Bahn-Netz.

Und was passiert, wenn die Räder Flachstellen haben?

Zur Reparatur oder Austausch der Radsätze kommen die Züge mit Flachstellen in das Instandhaltungswerk in Ohlsdorf. Pro Jahr werden hier insgesamt ca. 1.500 Radsätze neu profiliert. Die meisten davon in der Zeit von Oktober bis Dezember, wenn der Schmierfilm der Blätter Flachstellen an den Rädern verursacht. Um die Räder neu zu profilieren, kommt eine sogenannte Unterflurradsatzdrehmaschine (URD) zum Einsatz.

In der modernisierten Halle im Instandhaltungswerk in Ohlsdorf gibt es seit gut einem Jahr eine festinstallierte Anlage. Im Gegensatz zur mobilen URD, die von der S-Bahn in der Vergangenheit angemietet wurde, müssen die Züge nun nicht mehr extra mit einer Hebebühne angehoben werden.

Der theoretische Haltbarkeitswert eines Rads liegt bei sieben Jahren. Ähnlich wie bei einem Auto hat auch ein Eisenbahnfahrzeug eine Hauptuntersuchung. Hier wird die Betriebsfähigkeit des Fahrzeugs festgestellt und gewisse Teile getauscht – meist auch die Radsätze. Zusätzlich gibt es aber auch noch gewisse laufleistungsabhängige Fristen, die einen Tausch eines Radsatzes mit sich ziehen. Bei normalen Radsätzen ist das nach 300.000 Kilometern der Fall – danach werden diese getauscht.

Um ein Rad von der Flachstelle zu beheben, schleift man das gesamte Rad etwas ab. Dafür gibt es Grenzmaße. Wenn ein Radsatz neu ist, hat er ein dementsprechendes Volumen. Durch die normale Abnutzung, aber auch durch Radsatzbehandlungen aufgrund von Flachstellen, wird das Volumen auf ein bestimmtes Grenzmaß runtergedreht. Das ist die sogenannte Spurkranzdicke. Wenn diese ein Grenzmaß unterschreitet, kann der Radsatz nicht mehr gedreht werden, sondern muss komplett erneuert werden. Diese Werte werden vorher von Technikern und der Leitstelle in Ohlsdorf genau überprüft. Der theoretische Haltbarkeitswert eines Rads liegt bei sieben Jahren. Ähnlich wie beim Auto hat auch ein Eisenbahnfahrzeug eine Hauptuntersuchung. Hier wird die Betriebstätigkeit des Fahrzeugs festgestellt und gewisse Teile getauscht – meist auch die Radsätze.

Zusätzlich gibt es aber auch noch gewisse laufleistungsabhängige Fristen, die einen Tausch eines Radsatzes mit sich ziehen. Bei normalen Radsätzen ist das nach 300.000 Kilometern der Fall – danach werden diese getauscht. Die Bahnen, die nach Stade fahren, legen circa 800 bis 1.000 Kilometer am Tag zurück – in diesen Zügen werden die Radsätze in der Regel noch vor der Hauptuntersuchung ausgwechselt.

Mithilfe vom „Schrubbi“ können aber die Unregelmäßigkeiten an den Rädern so gering wie möglich gehalten werden. Daher sorgt die Maschine dafür, dass der Verkehr der S-Bahn Hamburg in den Herbstmonaten reibungslos funktionieren kann.

Fotos:

Roman Buttgereit & Lisa Knauer